Todo aquél que compra o tiene un barco
de segunda mano con unos cuantos años de antigüedad, está expuesto
a la tan conocida (o no tan conocida) ósmosis, que en realidad es la
hidrólisis.
Es un tema que en general causa cierta
preocupación a los armadores, o los que lo van a ser, sobre todo si
se es novato y se afronta la compra de tu primera embarcación que no
sea nueva.
He constatado que también en general,
hay un gran desconocimiento del tema, y que muchos armadores no saben
o no han tenido la oportunidad de ver ni oler en vivo y en directo un
casco con hidrólisis.
Por otro lado, y a tenor de lo que
dicen algunos armadores, hay una corriente en contra del “alarmismo”
que rodea este tema. Aducen que todavía ningún barco se ha hundido
por la hidrólisis, y que se puede seguir navegando muchos años sin
repararla y no pasa nada, primando el disfrute de la embarcación
antes de complicarse la vida con reparaciones.
Evidentemente hay de todo en la viña
del Señor, y aquí en este blog que escribo y edito yo, voy a poner
mi opinión con la que muchos no estarán de acuerdo, pero en
cualquier caso es una opinión basada en gran parte por la
experiencia y puede ayudar a quien la quiera seguir, y también a
quien no la quiera seguir.
Está claro que, como en todos los
sectores y negocios, y el de la náutica no sólo no se libra, sino
que se ve mucho más afectado, por el oportunismo y la facilidad
para aprovecharse de los clientes por parte de náuticas, mecánicos
y en general profesionales que prestan sus servicios. Lo que no
quiere decir que no haya profesionales honrados, pero sí es verdad
que muchas veces se demoniza la hidrólisis (ósmosis para todo el
mundo), y se asusta (por no usar el verbo acojonar) a los
propietarios. Pero yo particularmente, soy de la opinión de que en
el término medio está lo correcto. Siendo consciente de que muchos
se frontan las manos ante un barco con hidrólisis y que en la
mayoría de los casos los precios de reparación y materiales están
más que inflados, tampoco estoy con aquellos que no pretenden darle
importancia, muchos de ellos no se la dan ante la ósmosis en los
barcos de los demás cuando opinan, pero habría que verlos cuando
les toque a ellos, y aunque no se te hunda el barco, tan sólo por el
simple cariño y amor que la mayoría tenemos a nuestras
embarcaciones debemos arreglar lo antes posible dicho mal, por no
hablar de que si se deja pasar el tiempo, el coste de la reparación
irá a más, nunca a menos.
Dicho todo ésto porque pienso que este
tema “preocupa” a mucha gente que no tiene demasiada información
al respecto, voy a continuación a relatar mi caso, explicando
ciertas cuestiones que pienso que pueden ayudar a muchos tanto a
prevenir como a curar. Creo que mi experiencia puede ser de gran
ayuda a alguien que pueda verse en mi situación, y por lo tanto mi
intención es que alguien se beneficie de mi experiencia, así como a
la vez puedan ver en qué consiste dicha reparación.
El Kibo es el segundo barco que compré,
el primero fue el Uluru también un First de Beneteau con más de
veinte años. Cuando compré a Uluru la verdad es que era bastante
novato a pesar de que ya había visto un barco con hidrólisis, y
había olido el olor característico avinagrado de las ampollas
cuando se pinchan y sueltan el ácido amarillento. Pero un año
después de comprarlo le quité yo mismo todas las capas de patente,
y el casco estaba nuevo y perfecto.
Así pues, fui a comprar el Kibo muy
confiado porque ya tenía más años de experiencia como armador, y
sobre todo porque se lo comprábamos a un conocido miembro de un
conocido foro náutico de internet. Por cuestiones familiares que no
vienen al caso, y por el apremio de tiempo y la distancia
(Sevilla-Murcia, donde estaba el barco), no saqué el barco del agua
para comprarlo. Confié ciegamente en una persona que como digo es
muy conocido por internet en dicho foro náutico, y ese fue mi gran
error. Por lo tanto, primera lección a aquel que quiera comprar un
barco de segunda mano, es NO fiarse ni de su padre, porque si no, te
engañarán como hicieron conmigo. SIEMPRE, hay que contratar a un
profesional experto para que haga una exhaustiva peritación y nos
certifique que el casco está libre de hidrólisis. El coste de dicho
informe puede estar en torno a los 500€, y aunque haya quien piense
que se los podría ahorrar y arriesgarse, yo recomiendo
encarecidamente que NO.
El vendedor del Kibo me aseguró que el
barco estaba bien, y que podía confiar en que no tendría ningún
problema, es más, 3 ó 4 meses antes se le había pasado la ITB, y
se le había dado el antifouling por lo que tenía para un año casi,
sin necesidad de sacar del agua.
Ocho meses más tarde, me dispongo a
sacar el barco para renovar la patente, pregunto al vendedor qué antifouling le había dado
para darle yo el mismo, o al menos uno compatible, pensando que el
casco estaba perfecto y que lo único que requeriría es algo de lija
para quitar un poco la anterior patente y darle la nueva. El
vendedor me comenta que el antifouling que él le había dado era
“Internacional Cruiser Uno”.
Un barco que en palabras de su anterior
dueño era “el mejor First 32s5 del mercado”, se suponía que la
obra viva estaría perfecta, lisa, sin miles de capas de anteriores
patentes, la quilla (de hierro) completamente imprimada y también
lisa. Pues éste es el aspecto del Kibo cuando a los ocho meses de su
compra lo saqué yo por primera vez. Las fotos son instantes después de salir del agua. de hecho en la primera, se ve al marinero poniendo los puntales mientras cuelga de la grua.
Hay muchísimas más, pero creo que se
ve el lamentable estado (al margen de la hidrólisis) que presentaba
el casco y la quilla. En las fotos es difícil apreciar las pompitas
de hidrólisis, porque además eran pequeñas y estaban completamente
extendidas por toda la obra viva.
Para no extenderme mucho, diré que
contratamos a alguien que nos hizo una peritación, con dos catas del
casco una superficial para ver el alcance de la hidrólisis y otra
profunda, es decir , un agujerito que atravesó el casco y donde
vimos todas las capas de fibra y en qué estado estaban.
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| Medición del casco dos semanas después de sacarlo de agua |
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| Cata superficial, vemos distintos niveles de lijado. |
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| Cata profunda |
El resumen del informe, es que tenía
hidrólisis superficial extensiva, es decir, que afortunadamente la
hidrólisis no era muy profunda y por lo tanto no afectaba a muchas
capas de fibra , pero estaba completamente extendida por toda la obra
viva. Según el experto (y todos los profesionales que fueron viendo
el barco en el varadero de puerto Gelves en Sevilla), era un proceso
que llevaba desarrollandose mucho tiempo atrás (más de los 8 meses
que hacía que habíamos adquirido el barco),y todos coincidieron en
que es algo que con toda seguridad el vendedor debía conocer, sobre
todo si como él decía estaba tan pendiente de su barco y llevaba
tanto en esto de la náutica, pues el Kibo era su tercer barco. Y
otro dato interesante que en su momento me dejó perplejo, y es que
según dicho experto, este tipo de hidrólisis con pompitas pequeñas
se podía enmascarar a la hora de vender un barco, para que alguien
inexperto a simple vista no note que el casco tiene hidrólisis.
Cuando le pregunté que cómo se hacía eso, me contestó que usando
un determinado antifouling... mi siguiente pregunta como os imagináis
fue, qué antifouling, respuesta : Internacional Cruiser Uno. Qué
casualidad, el mismo que le habían dado antes de ser vendido. Ojo,
no quiere decir que todo el mundo que dé a sus barcos esta marca,
esté enmascarando una hidrólisis, pero ahí queda eso...
Lo que sigue a todo esto fue un
calvario, llamamos al vendedor pensado que a tenor de su reputación
en este mundillo daría la cara y afrontaría, si no toda la
reparación, una gran parte de ella, pero este individuo no quiso
saber nada del tema, y en un último alarde de cinismo, me remite
para que tratara por teléfono con un amigo suyo que resultó ser su
abogado y que me ofreció para callarme la boca el 10% de los costes
de reparación, es decir, aproximadamente 500-600 miserables euros,
sin contar con los gastos de casi un año de varadero y por supuesto
un año sin barco.
La pregunta que muchos se estarán
haciendo es por qué no se denunció, pues la ley dice que el plazo
para reclamar por vicio oculto es de 6 meses desde la compra, por no
contar con gastos de abogados, procuradores, costas de juicio, etc.
Todo ésto, espero sirva de ejemplo y
advertencia a todo aquél que vaya a realizar una operación de
compra-venta. Y digo venta, también, porque yo para comprar al Kibo,
en la misma fecha vendí al Uluru, el comprador, alguien novato en
ésto, y que compraba su primer barco, tampoco quiso sacar el barco
del agua y mirarlo, aunque yo le aseguré que estaba bien, pero le
insistí en que lo mirara por si acaso. Me lo pagó, y después de
ello, yo le dije que debía darle antifouling al Uluru, y me pidió
que se lo gestionara yo y se lo llevara yo al foso, que a él le daba
algo de respeto por no estar acostumbrado al barco. Así lo hice, y
cuando el Uluru salió del agua después de más de año y medio sin
sacarlo, el casco estaba impecable. Si no, yo hubiera dado la cara y
habría al menos negociado una devolución de una determinada
cantidad. Pienso que hay que ser un Señor a las duras y a las
maduras, y tener un mínimo de honradez.
Tras pensar mucho y pedir algún
presupuesto y consejos, decidimos que la mejor opción era reparar el
barco en el varadero de Puerto Gelves, pues todos los expertos
coinciden obviamente, en que es mejor un ambiente dulce que salado,
como el de Gelves en Sevilla a orillas del Guadalquivir. Por otro
lado lo teníamos a 10 minutos en coche de casa, y allí hay
profesionales perfectamente capaces y con mucha experiencia en este
tipo de reparaciones, de hecho, Gelves es un puerto tradicional al
que muchos armadores, incluso extranjeros, recalan para hacer
reparaciones en sus barcos.
Continuará....
Bueno, pues continúo con el relato.
Una vez el barco en Puerto Gelves, lo primero que se le hizo fue
aplicar decapante a toda la obra viva para quitar todas las patentes
y dejar el gelcoat libre de pinturas. A continuación, con una
máquina eléctrica se peló todo el gelcoat dejando la fibra la
descubierto. Esta tarea es dura, yo no lo hice, todo el trabajo de
restauración lo hizo un profesional contratado con amplia
experiencia. Tras tener toda la obra viva pelada en la fibra se
procedió a chorrear con arena la fibra para sanear precisamente toda
la hidrólisis. Nótese en las fotos que entre la fibra y el gelcoat,
hay una capa gris. Esta capa es una barrera de epoxy que el astillero
daba a todos estos modelos para evitar en el futuro la hidrólisis,
pero aun así en muchos casos no ha sido suficiente.
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| Decapado de patentes |
Aprovechando el chorreado del casco,
pedimos que también se diera chorreo a la quilla, pues como queda
patente en las fotos, su estado era totalmente deprimente. Pienso que
si hay algo que denota el mal mantenimiento y despreocupación de un
armador hacia un velero, es el estado de la quilla, sobre todo si
ésta es de hierro, pues una quilla con óxido, con muchas capas de
patentes, con superficie irregular, etc, da idea de un barco mal
cuidado. Desde luego la quilla del Kibo daba miedo verla, y por lo
tanto decidimos sanearla completamente con el chorreado de arena,
dejarla en el hierro e inmediatamente darle una protección, para
posteriormente enmasillarla y dejarla en perfecto estado, con el
borde de salida del agua bien hecho sin irregularidades.
En este punto, añadir que como no me
fiaba ya de la unión quilla casco, lo que hice fue quitar la masilla
de todo el contorno de la unión quilla-casco, para comprobar que no
hubiera óxido ni ningún tipo de problema, y afortunadamente el
estado era perfecto, la quilla presentaba el hierro en esa zona
completamente limpio y la unión estaba muy bien. Para volver a
sellar la unión quilla-casco, se le aplicó una silicona con una
caña algo más ancha para hacer más progresiva la transición de la
quilla hasta el casco. Esto lo hizo mi amigo Carlos experto en
aplicación de siliconas entre otras cosas y armador del Karfo, un
Bavaria 31 Cruiser que es el terror de las regatas de Mazagón, muy
preparado para regatear y muy rápido.
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| Casco y timón chorreados con arena |
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| Quilla chorreada e imprimada |
Otra cosa en relación a la quilla fue
la revisión de pernos y su apriete. Busqué por internet una tabla
de fuerza de apretado de los pernos del F32s5. Además, quité
algunos para ver el estado de los pernos y de la rosca en la quilla.
En el caso de este modelo y creo que en los First en general, la
quilla va unida al casco por unos pernos que roscan en la quilla, y
no como el sistema más general que es pernos que se aprietan con
tuercas. El resultado es que los pernos estaban bien y las roscas en
la quilla perfectas sin óxido ni nada por lo que preocuparse.
Para quien tenga dudas, decir, que los
pernos hay que apretarlos según las especificaciones del astillero y
hay que hacerlo con una llave dinamométrica. En este caso me ayudó
para ello mi amigo Maxi, armador del Enriaero, Fortuna 9.
Continuamos... tras “pelar”, y
chorrear la fibra, dejamos el barco durante varios meses secándose,
el ambiente “dulce” no salino de Sevilla, favorece que la fibra
se seque y pierda toda la humedad.. Mientras, vamos pensando algunos
cambios y mejoras que queremos hacer aprovechando que está fuera del
agua y en reparación. Es difícil transmitir la impotencia y las
ganas de quemar el barco por no quemar a alguien, que te entran. Diré
que los meses que el barco estuvo secándose, pasé o pasamos mejor
dicho, por varias etapas, incluyendo la total apatía hacía todo lo
que tenía que ver con el barco. Afortunadamente, yo pude seguir
navegando en algunas regatas formando parte del equipo de regatas del
Karfo, pero aún así, es algo que no deseo a ningún armador sobre
todo si te has comprado recientemente tu barco con la ilusión y el
esfuerzo económico que ello conlleva...bueno, a alguno sí se lo
deseo...
Una vez comprobado que la obra viva
estaba libre de humedad, y ya metidos en el verano, se procedió a
darle a la obra viva una mano de imprimación de epoxi west system
para que la fibra quede preparada para “recibir” la masilla.
Con masilla epoxi West system se
procedió a recubrir todo el casco, para después lijarlo hasta dejar
la superficie completamente lisa.
Después se le dio barrera antihumedad
consistente en resina epoxi más aditivo antihumedad de West system
422, fueron cuatro capas.
Posteriormente se le aplicó resina
epoxi pura sin aditivos, 3 capas.
Una capa o dos de imprimación
aluminio.
Y por último un par de capas de
antifouling de Hempel con teflón para regatas.
Pongo varias fotos que ilustran cómo
fue el proceso.
